A administración Trump debilita os estándares de eficiencia do combustible dos automóbiles: NPR
O tráfico móvese pola autoestrada 405 o 13 de febreiro en Los Ángeles.
Apu Gomes/Getty Images
ocultar subtítulos
alternar subtítulos
Apu Gomes/Getty Images
Subscríbete ao boletín Planet Money. O mundo é confuso. A economía pode axudar
A administración Trump anunciou este luns que está reducindo a eficiencia dos fabricantes de automóbiles estadounidenses para fabricar as súas flotas.
Os estándares Corporate Average Fuel Economy (CAFE) establecen niveis medios de economía de combustible para os fabricantes de automóbiles. As regras revisadas, que se finalizaron o luns, agora esixirán aos fabricantes de automóbiles que fagan as súas novas flotas de turismos e camións ata un 1% máis eficientes en combustible cada ano, co obxectivo de acadar unha media de 34,9 millas ao galón no modelo 2031.
Isto é inferior ás regras da era Biden, que esixían un aumento anual do 2% na eficiencia do combustible co obxectivo de que a maioría dos vehículos chegasen, de media, a 50,4 millas ao galón para 2031.
Xustificación: accesibilidade. Os funcionarios da administración argumentan que a tecnoloxía de eficiencia do combustible é cara e axudou a aumentar o custo dos vehículos. Estiman que reducir os estándares reducirá uns 1.300 dólares nos prezos dos adhesivos dos coches novos.
“Esta administración está proporcionando alivio ás familias e revivindo o corazón latexante da fabricación estadounidense”, dixo o secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, nun comunicado en liña no que anunciaba o cambio.
O presidente Trump opinou durante a fin de semana en Truth Social: “Estes novos Estándares eliminarán o desperdicio da construción de coches en Estados Unidos. Iso significa PREZOS BAIXOS, aforrando miles de familias nun coche novo, fermoso e seguro”.
Os defensores do clima e os observadores da industria automotriz din que o cambio de regras é un paso máis nos esforzos da administración Trump para revertir as políticas climáticas da era Biden, incluíndo o recorte do crédito fiscal federal para os compradores de vehículos eléctricos, o atraso dos dólares federais para un programa de carga de vehículos eléctricos a nivel nacional e a eliminación das exencións federais que permitan a California establecer as súas propias estritas normas de contaminación.
Nun comunicado enviado por correo electrónico a NPR, Dan Becker, director da Campaña de Transporte Climático Seguro do Centro para a Diversidade Biolóxica, escribiu que retrotraer os estándares aumentaría o uso de gasolina e a contaminación, “costando aos consumidores na bomba e no consultorio”.
“Trump está a aplicar estándares de quilometraxe sensatos no peor momento posible para os consumidores, que se ven afectados por prezos altísimos na bomba”, continuou.
Segundo AAA, o prezo medio nacional da gasolina atópase hoxe preto de 4,50 dólares o galón, e para o diésel, o galón está a roldar os 6,50 dólares, pouco por debaixo do récord da semana pasada.
A flexibilización dos estándares CAFE dificultará o realineamento da industria cara a vehículos eléctricos e máis eficientes en combustible, dixo a economista Sue Helper, que estuda a industria automotriz na Case Western Reserve University. “É moi malo a longo prazo, porque retarda o progreso”, dixo. “Entón facemos que as nosas empresas de automóbiles sexan menos competitivas. Dámoslles menos práctica á hora de fabricar os coches que quererán ambos os estadounidenses no futuro e que quererá o resto do mundo”. Despois de todo, os fabricantes de automóbiles estadounidenses esperan seguir vendendo os seus coches en mercados estranxeiros que poden ter estándares de emisións máis estritos. E unha futura administración presidencial podería cambiar as regras de novo.
Un legado do choque petroleiro dos anos 70
Os estándares CAFE forman parte da industria do automóbil durante décadas. En 1975, durante o gran choque do abastecemento de petróleo daquela década, o Congreso promulgou regras que animaban aos fabricantes de automóbiles a facer que as súas flotas fosen máis eficientes no combustible nun esforzo por reducir a dependencia do petróleo dos estadounidenses en Oriente Medio.
Desde entón, a conversación nacional sobre a eficiencia do combustible cambiou; Estados Unidos é agora o maior produtor de petróleo do mundo, e moitos cambios regulamentarios foron impulsados pola preocupación polo cambio climático. Desde principios da década de 2010, os requisitos de eficiencia do combustible para os turismos e os camións lixeiros aumentaron constantemente.
Na práctica, os estándares da era Biden significaban que os fabricantes de automóbiles necesitaban fabricar vehículos eléctricos para equilibrar os seus consumidores de gas; se non, estaban suxeitos a unha multa.
Pero a administración Trump abandonou esa sanción o pasado mes de xullo como parte da One Big Beautiful Bill Act, desafiando efectivamente os estándares CAFE da era Biden. En decembro, a Casa Branca propuxo reducilos por completo. Pouco despois, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) abriu un período de comentarios públicos.
Na súa regra final que anuncia o cambio, a NHTSA tamén dixo que está eliminando a capacidade dos fabricantes de automóbiles de intercambiar créditos entre eles para fabricar vehículos eléctricos, unha parte dos estándares CAFE da era Biden que os republicanos adoitan criticar. Esta regra permitiu aos fabricantes de automóbiles mercar créditos aos fabricantes de vehículos eléctricos para compensar a fabricación de vehículos menos eficientes. Isto axudoulles a cumprir os seus obxectivos de CAFE.
A flexibilización das normas CAFE fará que os coches sexan máis accesibles?
Ao anunciar o novo cambio, a administración dixo que baixar os estándares do CAFE abaratará os coches.
“En lugar de permitir que os fabricantes deseñen e produzan vehículos que cren que os seus clientes quererán e necesitarán, ao tempo que difunde melloras na economía de combustible no mundo real nas súas flotas, o sistema levou cada vez máis aos fabricantes a tentar colocar clavijas cadradas de vehículos en buratos de clasificación redondos para forzar a adopción de tecnoloxías que non satisfagan as demandas das familias estadounidenses”, indicou a NHTSA na regra final. “Todo isto engade ineficiencia e custo, empuxando aínda máis consumidores a saír dun mercado de automóbiles novos xa inasequible”.
“É certo que o prezo dos coches novos subiu bastante”, di Helper de Case Western. Pero ela sostén que gran parte diso non se debe aos estándares de economía de combustible. Pola contra, di ela, débese a que os vehículos creceron, afrontaron tarifas e problemas na cadea de subministración nos últimos anos e adoitan estar cargados de extras como sistemas de infoentretemento.
Unha análise de Consumer Reports de 2023 descubriu que entre os anos modelos 2003 e 2021, os vehículos conseguiron un 30% máis de eficiencia de combustible, pero atribuíu o aumento dos prezos a un cambio en todo o sector cara a SUV caros, en lugar de utilizar tecnoloxías máis eficientes no consumo de combustible.
E cando se trata dos custos mensuais dun coche novo, hai factores externos fóra do control do fabricante de automóbiles, como o custo dun préstamo de automóbil, que se ve afectado tanto pola taxa de referencia de préstamo da Reserva Federal como pola puntuación de crédito dun comprador individual.
“Un dos núcleos da accesibilidade dos vehículos neste momento é o aumento do pago mensual medio, porque os tipos de interese son tan altos”, di Ellen Hughes-Cromwick, quen pasou gran parte da súa carreira como economista global xefe de Ford e que agora estuda enerxía limpa como investigadora visitante senior no centro-esquerda Third Way think tank.
Ademais, un recorte no prezo do adhesivo pode ser compensado por un gasto en gasolina. Se os vehículos son menos eficientes en combustible, iso significa que os condutores terán que encher a bomba con máis frecuencia, o que é especialmente salientable nun ano de altos prezos da gasolina debido á guerra en Irán.
Os fabricantes de automóbiles seguirán fabricando vehículos de consumo eficiente?
De momento, os fabricantes de automóbiles estadounidenses están atrapados nunha especie de atasco.
Por unha banda, dixo Helper, un cambio de regras que lles facilita a venda de camións e todoterreos é “bo a curto prazo, porque obteñen moitos beneficios facendo estes vehículos xigantes”, aínda que non son tan populares fóra dos EE. UU.
Este novo movemento “permítelle aos EE. UU. máis un parque infantil nesta pequena Galápagos protexida dun ecosistema onde ninguén máis quere competir”, continuou Helper.
Pero a Alianza para a Innovación Automotriz, un grupo comercial que representa aos fabricantes de automóbiles e camións lixeiros que venden vehículos a Estados Unidos e que inclúe a fabricantes de automóbiles como Ford, General Motors e Stellantis, eloxiou a medida. “Aínda estamos revisando a regra final, pero NHTSA fixo a chamada correcta para aliñar mellor os estándares de economía de combustible coa lei e as condicións actuais do mercado”, dixo John Bozzella, presidente e CEO da alianza, nun comunicado enviado por correo electrónico a NPR.
“As normas finalizadas baixo a anterior administración requirían efectivamente unha transición aos vehículos eléctricos desfasada coas realidades do mercado e a demanda dos clientes. A regra final de hoxe é unha corrección de rumbo axeitada”, continuou.
Ford e Stellantis tamén enviaron declaracións a NPR. Celebraron o movemento da administración e dixeron que axusta a normativa ás realidades do mercado.
“Estes estándares permitiranos ofrecer aos nosos clientes a liberdade de elixir entre unha variedade de vehículos e sistemas de propulsión que satisfagan as súas necesidades, das marcas que aman e nas que confían”, dixo Stellantis na súa declaración, e sinalou que a compañía está a investir máis de 13.000 millóns de dólares en fabricación estadounidense durante os próximos catro anos.
Pero a longo prazo, os estándares CAFE cambian o risco que dificultan os fabricantes de automóbiles estadounidenses nunha industria global, dixo Hughes-Cromwick. “O futuro da industria pasa pola transición aos vehículos eléctricos”, dixo. “O resto do mundo avanza nesta transición aos vehículos eléctricos. Temos un competidor moi poderoso en canto á industria chinesa de vehículos eléctricos”.
“Rebaixar estes estándares agora, cando tantas familias xa están loitando contra o aumento dos custos do transporte, só lles dificultará as cousas. Ao mesmo tempo, baixar o listón da innovación pon en risco un futuro no que o mercado global do automóbil deixa atrás á industria estadounidense”, dixo o presidente executivo da Zero Emission Transportation Association, Albert Gore, nun comunicado. A asociación representa ás empresas que fabrican vehículos eléctricos e cargadores.
E os fabricantes de automóbiles poden ter outros motivos para non cambiar de marcha demasiado rápido en canto á eficiencia do combustible: O último movemento da administración poderían enfrontarse a desafíos legais, que poderían tardar un tempo en abrirse paso polos tribunais. Ou unha futura administración podería poñer de novo estándares de economía de combustible máis agresivos. Para as empresas que necesitan tomar decisións con anos de antelación, decidir que modelos construír ou que fábricas deseñar, o curso máis sinxelo de manter pode ser o que xa están.
